I. Az államalapítás előtti idők
Volt idő, amikor Alexandriából minden további nélkül eljuthatott az utazó vonaton Bagdadba – és reméljük, még lesz is ilyen idő. Az afrikai Egyiptomot az ázsiai arab országokkal összekötő vasút annak idején kiépült; ma jó néhány sínpár rozsdásodik gazverte völgyek mélyén, egykor felrobbantott vasúti hidak maradványai szomorkodnak, befalazott alagutak komorlanak. Ugyanakkor nagyívű tervek születnek, hatalmasan fejlődik az izraeli vasút, amely a piciny ország határait egyelőre képtelen átlépni az esztelen ellenségeskedés miatt. A vasút a világ minden táján nem csak a műszaki fejlődés, de a történelem egyik legfőbb hordozója is, olyan szimbólum, amelyre büszkén tekinthetnek vissza a hazájukat építők.
A kezdetek
Az ereci vasút gondolata a XIX. századi zsidó milliárdos, Sir Moses Montefiore nevéhez fűződik, akinek a Rothschildok mellett a legtöbbet köszönhetik a hősidők pionírjai. Montefiore 1838-ban állt elő az ötlettel, hogy vasutat kéne építeni Jafó – ma Tel-Aviv déli része – és Jeruzsálem között. Akkoriban még nem létezett a haifai és az asdodi kikötő, a Szentföldre irányuló hajóforgalom a világ legősibb, ma is működő kikötőjébe tartott (innen indult annak idején kalandos útjára a bibliai Jónás, akit cethal nyelt el), és a szép számmal érkező zarándokok Jeruzsálem felé szekereken, szamárháton, rablók járta környékem, áldatlan viszonyok között folytatták útjukat.
Montefiore 1856-ban jutott el az ötletével az akkori brit miniszterelnökig, Lord Palmerstonig, s azt bizonygatta neki: ha az akkor az Ottomán Birodalomhoz tartozó Szíria tartomány déli részén, Palesztinában fejlesztenék a vasutat, az nem csak a törököknek, de a Brit Birodalomnak is jót tenne. Találkozót szerveztek Londonban Ali pasa, nagyvezír részvételével 1856. május 20-án, és sikerült is tető alá hozni az egyezményt. Laurence Oliphant alsóházi képviselő és üzletember is fantáziát látott a projektben, a törökök azonban végül meggondolták magukat, nem biztosítottak földterületet az építkezéshez, az álmok egyelőre így nem valósulhattak meg. Ekkor egy Jafó és Lod közti, rövidebb szakaszt terveztek; Lodról makadámutat építettek volna Jeruzsálemig.
Montefiore, akit nem olyan fából faragtak, hogy a kudarcok hatására meghátráljon, 1857-ben ötödször járt Erec Jiszráélben, és ez alkalommal egy brit vasútmérnököt is magával hozott, aki kijelölte a lehető legolcsóbb nyomvonalat, ügyelve arra, hogy – a gőzmozdonyok kedvéért – mindig elérhető közelségben legyen a vasúthoz valamilyen vízforrás. Montefiore lendületét felesége 1862 zsidó újévén bekövetkezett halála törte meg; a gyászesemény miatt az ereci vasút egy időre ismét lekerült a napirendről.
Másoknak is feltűnt azonban, hogy a világ e stratégiai fontosságú táján nem jár még vonat. 1864-ben a német-amerikai vasútmérnök, Charles Zimpel állt elő Szíria tartomány vasúthálózatának tervével, amelynek megvalósítását azonban a törökök csak akkor engedélyezték volna, ha Zimpel fél év alatt összeszedi a költségeket. Ez persze nem sikerült. Zimpel, aki Palesztinában a maitól csupán két ponton eltérő nyomvonalat képzelt el, egy egész évet instanciázott Konstantinápolyban, de nem bírta kijárni a Fényes Portánál a szükséges politikai és anyagi támogatást.
Ramallán és Bét Horonon át vezető vonaltervvel állt elő egy Jeruzsálemben élő svájci mérnök, Conrad Schick, akinek tervei nyomán francia mérnökök 1874-75-ben kiterjedt hatástanulmányokat készítettek. El-Árisból Gáza és Askelon érintésével tartott volna a Szent Városba James T. Barclay amerikai író vonata.
Mivel a briteket érdekelte a palesztinai vasútépítés, abban más európai nagyhatalmak, így Franciaország és az Osztrák-Magyar Monarchia is kezdtek fantáziát látni. Mindenki vasutat szeretett volna Palesztinába, ám a területet évszázadok óta birtokló Ottomán Birodalom, hivatalosan legalábbis, amiatt aggódott, hogy a létesítmény előbb vagy utóbb keresztény missziós célokat szolgálna egy, az iszlám fennhatósága alatt lévő területen – valójában azonban egyszerűen külföldi beruházóra várt, akinek politikai érdeke fűződik az építkezéshez, mert nem volt pénze arra, hogy maga építsen vasutat, ráadásul a birodalom egyik eldugott zugában, ahol a török méltóságok nem is igen látták át, mi szükség van ilyesmire egyáltalán.
Az, hogy az első kapavágás végül mégis megtörtént, egy jeruzsálemi vállalkozónak, név szerint Joszéf Návonnak (Jichák Návon, a későbbi, 1978 és 1983 között volt izraeli államelnök apjának) köszönhető. Egy rabbi fiaként született a Szent Városban 1851-ben; az ismert és elismert patríciuscsalád a palesztinai szefárd felső tízezer tagja volt. Návon meggyőzte elképzeléseinek a görög-libanoni George Franjieht és a svájci protestáns bankárt, Johannes Frutigert, így igazi nemzetközi csapat futott neki ismét az engedélyeztetésnek.
Az ottomán hivatal malmai még mindig lassan őröltek, Návon (jobbra) három évig előszobázott Konstantinápolyban; végül 1888. október 28-án kapta meg a firmánt, amely 1959-ig biztosította a koncessziót a társaságnak (nyilván nem is álmodva arról, hogy az Ottomán Birodalom rég történelmi emlék lesz akkorra, a fiatal zsidó állam viszont túl lesz első két nagy arab háborúján). A koncesszió kiterjedt a vonal későbbi meghosszabbítására is Gáza, illetve Schem (Náblusz) irányába. Návon ötezer lírát fizetett ezért a fermánért, s mivel a birodalom egyáltalán nem kívánt ebbe a vállalkozásba pénzt fektetni, további tőkéstársak után nézett.
1899-ben utazott Európába, de akkor épp sem Angliában, sem Németországban nem akart senki beszállni az üzletbe. A koncessziót végül a francia Bernard Camille Collas vette meg egymillió frankért, ezért lett aztán francia neve az 1889. december 29-én Párizsban négymillió frank alaptőkével megalakított részvénytársaságnak, a Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements-nak, amely 8000 részvényt adott ki. Návon lett a jobbára francia befektetőkből álló igazgatótanács elnöke. A cég hamarosan 14 millió frankos alaptőke-emelést hajtott végre; a tízmillió frankba kerülő munkálatokat a párizsi Société des Travaux Publiques et Constructionsra bízták, amely 1893. április 1-jére vállalta a kivitelezést. A projekt főmérnöke a svájci Gerold Eberhardt lett.
„Nyamvadt kis vonal”
Mainapság egyes helyeken divat a zsidó tőkét támadni; nos, ez visszafelé is működik, a korabeli zsidó sajtó azt sérelmezte, hogy az épülő vasút nem zsidó érdekeket szolgál, mivel „szélsőséges katolikusok” pénzén építik. Ezt a marhaságot első ízben a The Jewish Chronicle írta le, de a héber nyelvű Hávácelet is siránkozott amiatt, hogy a palesztinai vasútban nincs zsidó tőke. Igen jellemző volt, hogy hamarosan kígyót-békát kiáltottak Návonra, aki pedig egy zsidót sem akadályozott meg abban, hogy pénzét a palesztinai vasútépítésbe fektesse, s amikor a részvénytársaság a pénzből kifogyott, Németországbaún, Belgiumban, Svájcban kalapozta össze azt, ami a folytatáshoz kellett. A részvények piaci értéke azonban 1892-ben névértékük alá süllyedt, vagyis a papírok értéktelenedtek, csak veszteséggel lehetett volna rajtuk túladni. Návon próbált további forrásokat felhajtani, még a politikai cionizmus atyjával, Herzl Tivadarral is felvette a kapcsolatot, akit viszont nem hozott izgalomba a dolog, feltehetően azért, mert nem ő találta ki. Herzl sokkal nagyobb léptékben gondolkodott – vagy inkább álmodozott –, és megvető félmondattal fitymálta a „nyamvadt kis vonalat”, amely „szükségleteink szempontjából természetesen inadekvát”.
Az első kapavágás 1890. március 31-én zajlott Jázúrban – ez a nap az izraeli vasút születésnapja. Az ünnepélyes eseményen tiszteletét tette a tartományt kormányzó Ibrahim Hakki pasa, Gáza nagymuftija, ott volt, Návon, Frutiger és még sokan mások. Keskeny nyomtávú, egy méteres vasutat építettek, olyat, ami leginkább a korabeli francia kisvasutakra hajazott; a pályát a belga Angleur cég szállította. A New York Times szerint a vasútépítéshez használt anyagokat és magát az első gördülőállományt is a Ferdinand Lesseps tulajdonában lévő Panama Csatorna Társaságtól vették; ennek ellentmond, hogy a dokumentumokon lévő bélyegzők tanúbizonysága szerint belga gyártmány volt valamennyi. A jafói kikötő és a tervezett vasútállomás között egy még keskenyebb, hatvan centis nyomtávú sínpárt fektettek le, hogy megkönnyítsék a kikötőbe érkező építőanyagok továbbvitelét.
A mérnökök Svájcból, Lengyelországból, Ausztriából, Olaszországból jöttek, a kubikusok zöme Egyiptomból, Szudánból, Algériából érkezett, de a helyi arabság is kivette a részét a munkából, ámbár csak azokban az időszakokban, amikor nem volt munka a földeken. Betlehemi és Bét Dzsalla-i kőművesek dolgoztak az építkezésen a júdeai hegyekben. Noha az orvosi ellátást megszervezték, sokakat elvitt az akkoriban Palesztinában még őshonos malária, a skorbut, a dizentéria és sok más nyavalya – no meg a balesetek, amelyek különösen nagy számban következtek be, amikor az építők átverekedték magukat a Jeruzsálemet eltorlaszoló sziklákon. Jó néhány hidat kellett felhúzni, a rövidebbeket kőből építették, a fél tucatnyi nagyobbat azonban az akkori világszenzáció, az Eiffel-torony mintájára acélból szerelték össze.
Az első próbaüzemre 1890 októberében került sor, tízezres nézősereg jelenlétében – a nem mindennapi eseményen minden második jafói lakos jelen volt, és álmélkodva nézték, amint a kimondottan erre a vonalra épített három Baldwin 2-6-0 gőzmozdony egyike, amerikai és francia zászlókkal felékesítve, nekirugaszkodik a vaspályának. A Jafó-Ramle vonalon 1891. május 24-én utazhatott első ízben a nagyközönség, s még az év decemberében elkészült a később, az 1948-as Függetlenségi Háború után elnéptelenedett arab faluig, Dajér Abanig tartó szakasz is.
A franciák a jafói és jeruzsálemi vasútállomásokat az óvárosokhoz minél közelebb szerették volna megépíteni, a török hatóságok azonban ezt megakadályozták, így azok a városmagtól viszonylag messze kerültek, a földet azonban a cégnek jó drágán kellett így is megvennie. 1892. augusztus 21-én pöfögött be az első vonat Jeruzsálembe, de nem a vasútállomásra, mert a sínek még nem készültek el egészen. Jafó és Jeruzsálem között augusztus 27-én közlekedett először utasszállító vonat. A „nyamvadt kis vonal” építői elképesztően ambíciózus elképzelést váltottak valóra: több száz tonna vasat hoztak Belgiumból, szenet Angliából, vonatokat Franciaországból. Mindezeknek már a kirakodása is hatalmas kihívást jelentett a primitív jafói kikötőben; a Railway Magazine 1902-es száma valóságos csodának nevezte, hogy a szállítmányok hiánytalanul elérték úti céljukat.
Az első világháborúig
A vonal hivatalosan 1892. szeptember 26-án nyílt meg. Akkoriban vonattal addig tartott az út Jeruzsálemből lefelé Jafóra, mint ma Pestről Tel-Avivba: három és fél óráig – felfelé a szerelvény azonban hat órán át is zötykölődött, különösen felfelé, amikor közel ezer méter szintkülönbséget kellett leküzdenie. Világesemény volt; Návont a franciák Becsületrenddel tüntették ki, de érdemrenddel jutalmazták a törökök is, akik bejjé nevezték ki.
A vasút 1892-ben mintegy húsz százalékos veszteséget termelt: az építési és a fenntartási költségek túlságosan magasnak bizonyultak. A teherforgalom akkoriban az összes forgalom kétharmadát tette ki: a személyforgalom messze elmaradt a várakozástól. A befektetők, különösen Frutiger bankja, nehézségek elé néztek. A hat órásra nyúló út miatt naponta csak egy vonat mehetett fel Jeruzsálembe és jöhetett onnan vissza. Lefelé reggel jött vonat, ami délután fordult vissza Jafóról.
1894 májusában átszervezték a Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements-t, amely így újabb befektetőket vonzott, noha a törökök ekkoriban már ahol tudták, gátolták a zsidó bevándorlást és a zsidó földvásárlást, ami negatívan hatott a vasúti forgalomra. Az akkoriban kitört kolerajárvány sem kedvezett a turizmus fellendülésének. A teherforgalom viszont ötven százalékkal nőtt 1893 és 1894 között. 1895-ben számos helyen javították a pályát, Jafón pedig felépült a Chelouche híd a későbbi Tel-Aviv magja, Nevé Cedek mellett, a Chelouche család segítségével.
A vasút első ízben 1897-ben hozott nyereséget, később azonban ismét végveszélybe került az egész vállalkozás. Jafóról Jeruzsálembe szép számmal utaztak ugyan, visszafelé azonban üresen jöttek a járatok: senkinek nem akaródzott lejönnie a Szent Városból, amely akkoriban az alijázók első számú célpontja volt. Teherforgalom se nagyon irányult a kikötővárosba.
Herzl 1898 októberében látogatott el Palesztinába, utazott is a vonaton, érdekes módon azonban továbbra sem volt tőle elragadtatva; nem tartotta a cionista vállalkozás fontos részének, szemben más cionista vezetőkkel, így Zálmán Dávid Levontinnal, aki 1901-ben tervet dolgozott ki arra, hogy a mozgalom vegye meg az egész vasútvonalat a franciáktól. Edmond de Rotschild báró számos települést hozott létre a vonal mentén, hozzájárulva a forgalom növekedéséhez, amit azonban az 1902-es és az 1912-es kolerajárvány, valamint a török hatóságok egyre ellenségesebb magatartása rendre visszavetett.
1903-ra további mozdonyokra volt szükség a turistaszezon idejére, így a társaság Németországból egy 0-4-4-0-s Borsigot rendelt, amely 1905-re meg is érkezett az országba; két társa 1908-ban követte. A negyediket 1914-ben várták, ezt azonban az első világháború kirobbanása miatt a britek még valahol külföldön hadizsákmányként lefoglalták, így az soha nem juthatott el Erec Jiszráélbe.
Az első világháború
Az antant tulajdonú vasutat a németek és a törökök elvették tulajdonosaiktól és saját céljaik szolgálatába állították, s élére Heinrich August Meissner főmérnököt nevezték ki, a jafói vasútállomásból katonai parancsnokság lett, de miután az épületet a britek a tengerről jól be tudták lőni, 1915-ben minden felszerelést Jeruzsálembe menekítettek, később pedig a vonalat Jafó és Lod között meg is szüntették. Felszedték a síneket és a talpfákat, majd az akkor épülő haifai vonalhoz használták fel őket. A Lod-Jeruzsálem szakaszt 1050 milliméter nyomtávval építették újjá, Lod pedig Tulkaremen át becsatlakozott a Hidzsáz vasúthoz. Ez Damaszkuszból indult, és Ammanon át vezetett az arábiai Medinába.
A brit csapatok 1917. novemberi előretörésének hírére osztrák szabotőrök rongálták meg a vonalat, és annak legtöbb hídját felrobbantották. A törökök mindent magukkal vittek, ami mozgatható volt – nem csak a gördülőállományt, de még az állomások leszerelhető fa részeit, így például a korlátokat is. A vonal azonban még ebben az állapotában is igen értékes zsákmánya lett a briteknek, lévén az egyetlen összeköttetés Jeruzsálem és Egyiptom között, egy olyan országban, ahol európai értelemben vett közutakról nem lehetett beszélni. A felrobbantott hidakat gyorsan felhúzott állványhidakkal helyettesítették, így az első brit vonat 1917. december 27-én gördült be Jeruzsálembe. 1918 februárjában a francia Decauville 600 milliméteres kisvasutat épített Jafó és Lod között, leágazással az Audzsa folyóig, vagyis az akkori frontvonalig. Ez a leágazás épült később tovább al-Dzsálil arab faluig, és 1922-23-ig használták, főként építőanyagok továbbítására. A jafói állomás és a kikötő közt is épült szárnyvonal, ez 1928-ig üzemelt.
Jeruzsálemben létesült a második Decauville vonal, amely az Óváros körüli hegyekben kanyargott, és északnak al-Bireh felé folytatódott. Ennek megépítését a Palesztinát elfoglaló brit tábornok, Allenby szorgalmazta azt követően, hogy a törökök ellentámadással akarták visszafoglalni Jeruzsálemet. 1918 májusa és szeptembere között el is készültek vele; a vonal a mai Kneszet és Bibliai Állatkert közelében haladt. Egy további keskenyvágányú szárnyvonal – 762 milliméteres – épült a britek jóvoltából Lod és Tira meg Lubban között, részben csatlakozva a már létező 1050 milliméteres török vonalhoz.
A háborút a mozdonyok is megsínylették, a világháborút mindössze öt darab vészelte át: két Baldwin és három Borsig, az egyik csúnyán megsérülve. Más mozdonyok alkatrészeivel keltették újra életre, és a harmincas évekig szolgált.
A mandátumi vasút
A keskeny nyomtáv nem felelt meg a brit szabványoknak, így azon gondolkodtak, hogy Szudánból vagy Ausztráliából hoznak új gördülőállományt a Palesztin Katonai Vasutak számára – merthogy most már brit katonai igazgatás alatt volt a vasút. Később azonban mégis a brit nyomtávúra való újjáépítés mellett döntöttek, és végre is hajtották 1920. január 27. és június 15. között. Az utolsó szakaszt, Jafó és Lod között, 1920 szeptemberében készítették el; Sir Herbert Samuel brit főkormányzó október 5-én avatta újra fel a vasutat.
A háború után egy darabig csak katonai célokat szolgált a szentföldi vonat, 1919 júniusában Haifa és Jeruzsálem között megindult az első civil szerelvény, 1920 januárjában pedig Lodon át már Egyiptomba lehetett utazni Jeruzsálemből. A cionista mozgalom ebben az időben magának követelte a vasutat azon az alapon, hogy az francia tulajdon volt, nem pedig angol; az angolok azonban erre azt felelték, Franciaország Nagy-Britannia szövetségese volt a háborúban.
Maguk a franciák, akik ellenezték, hogy a britek tartósan berendezkedjenek az általuk is kinézett Palesztinában, ingerülten reagáltak arra, hogy az angolok a vasútépítéssel a tulajdonjogot is megszerezték – hiszen az új vasút már nem volt azonos a régivel. Hosszadalmas tárgyalások után, 1920 áprilisában a polgári Palesztin Vasutak vette át a vonalat; 1922. október 4-én pedig megegyezés született arról, hogy az angolok kártalanítják a franciákat, akik eredetileg 1,5 millió font sterlinget követeltek, végül azonban beérték 565 ezerrel.
A parti vasútvonal ekkor már a Szuezi-csatorna keleti oldalán fekvő El Kantarától Haifáig tartott; 1921-re pedig luxuskörülmények közt el lehetett utazni El Kantarából Jeruzsálemig, de a szolgáltatás nem volt valami népszerű; annál többen utaztak Haifa és Egyiptom között. 1923. április elsején jelentősen csökkentették a viteldíjakat, és a napi forgalom végre a tízezres tartományba emelkedett. A húszas évek végére azonban a vonal újra hanyatlásnak indult: a közelben épült úton ekkoriban busszal, sőt, automobillal is fel lehetett jutni a Szent Városba.
II. A Jezreel völgyi vasút
Külön fejezet a Rákevet Háemek (Völgyi vasút) néven ismert létesítmény, amely része volt a már említett hidzsázi hálózatnak; a huszadik század elején épült, és Haifát kötötte össze az iszlám második legszentebb helyével, Medinával.
Thomas B. Sandwit haifai brit konzul az 1860-as években javasolta, hogy érdemes lenne vasúti összeköttetést teremteni Haifa és Bagdad között a Jezreel völgyön át, damaszkuszi leágazással. A diplomata lelki szemei előtt az akkor még javában brit India és az ottomán-török uralom alatt álló Palesztina közelítése lebegett. 1865-ben dr. Charles Ferdinand Zimfel német-amerikai cionista orvos az előző részben tárgyalt Jafó-Jeruzsálem vonalat képzelte el úgy, hogy a vonat Jeruzsálemből Jerikón át folytatja az útját Damaszkuszba, leágazással a Jezreel-völgy és Haifa felé. Zimfel be is járta a területet; ő lett Erec Jiszráél első vasúttervezője.
Sir Laurence Oliphant, aki Gileádban akart zsidó telepeket létrehozni, ugyancsak Haifát javasolta vasúti csomópontnak; innen haladtak volna a sínek délre, Akaba felé – Eilát még nem létezett –, onnan pedig tovább északnak, a Szuezi-csatornáig. Északon Damaszkusz lett volna a végállomás. Oliphant 1883-ban látogatott el a Szentföldre, és ekkor változtatta meg elképzeléseit. A vasút később lényegében az ő új tervei alapján épült fel; az engedélyt a Surscock nemesi család szerezte meg a Magas Portától. A fő cél az volt, hogy fellendítsék a vonal mentén a földek értékét – ezek jelentős része Sursockék birtokában volt –, és lehetővé tegyék az olcsó áruszállítást az ugyancsak családi érdekeltségnek számító Hauran és a Földközi-tenger között. A tervből azonban nem lett semmi, nem sikerült befektetőket találni. 1884 végére lejárt a Porta által adott engedély, és odaveszett az az 50 ezer svájci frankos baksis is, amivel Oliphant cége II. Abdul Hamid szultánt megkente.
A szír-ottomán vasúttársaság
A törökök végül 1890-ben adtak ki új engedélyt a Haifa-Damaszkusz vonal építésére Sukri bejnek és egy libanoni keresztény mérnöknek, Juszuf Eliásznak; az ő elképzelésük szerint a vasút Akkó és Damaszkusz között közlekedett volna. A pénz most sem jött össze, így a vállalkozók eladták a jogokat egy brit befektetőnek, John Robert Pillingnek, aki létrehozta és a londoni tőzsdére is bevezette a S.O.R. Ltd.-et, vagyis a Syria Ottoman Railway Kft.-t. A S.O.R. lett a versenytársa az 1889-ben alakított Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa á Jerusalem et Prolongements-nak, és így történt, hogy az ereci vasút némi eltéréssel egyszerre két helyen kezdett épülni, s a két vonal egy darabig – az első világháború idejéig – nem is találkozott egymással.
A tervekben többszöri változtatás után végül Akkó helyett a mélyvízi kikötővel rendelkező Haifa lett a végállomás, a Golan-fennsíkon át Damaszkuszba tartó vonal hossza két leágazással 230 kilométerre rúgott; erre a távra huszonhét állomást és megállót terveztek – „minden bokornál” egyet, ahogyan mondani szokás. A munkálatok 1892. december 23-án, kiadós ünnepségek kíséretében kezdődtek meg, s azokat féltékenyen figyelte a Damaszkusz és Hama között tehervonatokat közlekedtető francia rivális, a DHP, amely mindent megtett az S.O.R. ellehetetlenítéséért, egyszersmind azért, hogy saját magának engedélyt szerezzen a Bejrút-Hauran-Damaszkusz vonal megépítésére, ami sikerült is. 1895-re készültek el vele, miközben a briteknek sehogy sem ment a munka, mindössze nyolc kilométer vágányt fektettek le Haifa és Jágur között – ezen kívül még húsz kilométeren készen állt a töltés, más azonban nemigen történt az ügy érdekében. A késlekedésnek súlyos következményei voltak. A nagyobb hajók Haifa helyett Bejrútba kezdtek befutni, hiszen ott volt vasút; a S.O.R. részvényei elértéktelenedtek, Pilling pedig hamarosan lehúzhatta a redőnyt. A törökök ráadásul közben építeni kezdték a hidzsázi vasutat, meglátták, milyen lehetőségek rejlenek egy Haifa-Damaszkusz relációban, és 1902-ben 150 ezer török líráért visszavásárolták a S.O.R. engedélyét. Noha II. Abdul Hamid szultán eredeti terveiben nem szerepelt a vonal Haifáig történő meghosszabbítása, logikusnak tűnt, hogy a törökök is vasutat építsenek egy kikötőbe, ha ellensúlyozni akarták a francia Bejrút-Damaszkusz vonal súlyát.
A hidzsázi vonal építését felügyelő német mérnök, Heinrich August Meissner 1902. szeptember 1-én adta át az első szakaszt, ami Damaszkusz és Daraa városa között húzódott, és noha kezdetben ellenezte a Haifáig való kiterjesztést, építkezés közben rájött, mennyivel egyszerűbb lenne a dolga, ha az építőanyagot közvetlenül az ottani kikötőből hozathatná. A megvalósításkor a régen készen álló brit terveket vették figyelembe. Az eredeti nyomvonal a Számech patak mentén mászta volna meg a Golant, ezen változtattak, mert a Jármuk folyó mentén jobb útvonal kínálkozott. A S.O.R. által megépített néhány kilométert az ottomán standard szerinti vágányszélességűre szűkítették, majd 1903-ban megkezdték a vágányok lefektetését Haifa és Daraa között.
A legnagyobb kihívást a Számech és Daraa közti 73 kilométer jelentette, ahol az építőknek 529 méteres szintkülönbséget kellett leküzdeniük. Nyolc alagutat fúrtak összesen 1100 méter hosszúságban, és 329 kisebb-nagyobb híd és vasúti felüljáró épült, ami ekkora szakaszon világrekord. A Golan nehéz terepe megemelte a költségeket is: míg Damaszkusz és Daraa között egy méternyi vasutat 2070 líráért lehetett elkészíteni, addig ugyanez Daraa és Haifa közt már 3480 lírába került.
1904. januárjában öt állomással nyílt meg a vonal Haifa és Bét Seán között; 1905. október 15-én pedig megnyitották a teljes Haifa-Daraa szakaszt, nyolc állomással Ottomán-Palesztinában. A megnyitón leplezték le II. Abdul Hamid szultán haifai emlékművét, amely ma is ott látható. Ezzel Bejrút és az oda közlekedő francia DHP-vonatok jelentősége csökkent, a Jezreel-völgyi vasút pedig gyorsan népszerűvé vált, olyannyira, hogy sok alkalommal még a Bejrútba küldött árut is Haifán hajózták ki, onnan pedig vonattal küldték a Golanon és Damaszkuszon át a majdani Libanon fővárosába. A vonat ráadásul bevont az ország vérkeringésébe addig elzárt településeket is egy olyan időben, amikor a közutak állapota katasztrofális volt. Lovaskocsin Haifáról a huszadik század elején csak Názáretet, Akkót és Afulán át Dzsenínt lehetett elérni; most vonattal elérhető közelségbe került Bét Seán és a nagy történelmi múltú, de addig teljesen elszigetelt Tverja is.
Fellendült a turizmus. A híres Cook utazási iroda 1906-ban hirdette meg első társasútját a Szentföldre, és a csomag része volt egy gőzhajózás a Genezáreti-tavon, valamint a tó körüli keresztény szent helyek felkeresése – mindezt a völgyi vasút tette lehetővé. Az utazás akkoriban még nagyúri hobbi volt, így egyre több magas méltóságú és arisztokrata utas kereste fel Erec Jiszráélt. 1912-ben már be kellett állítani első osztályú kocsikat az úri közönség igényeinek kielégítésére. A nagyobb forgalom ugyanakkor több balesettel is járt. 1909. július hetedikén zajlott Erec Jiszráél első vasúti katasztrófája: a Haifáról induló szerelvény ütközött a Damaszkuszból jövő vonattal egy távírász hibája miatt. A Haifa-Tverja vonat mozdonyvezetője a helyszínen életét vesztette.
A haifai vonal sikerét látva néhány év alatt tizenkét állomást adtak hozzá az eredeti nyolchoz, Meissner pedig tervezni kezdte a további szárnyvonalakat. Az első 1912-re el is készült Szíriában Daraa és Boszra között, 33 kilométeren; még ugyanabban az évben már Akkó és Balad as-Sejch között is járt vonat. A legfontosabb azonban az Afula-Jeruzsálem vasúti összeköttetés volt, amiből az első, Dzsenínig tartó 17 kilométeres szakaszt 1913 elejére fel is építették. Ekkor azonban a francia kormány hatalmas nyomást gyakorolt az Ottomán Birodalomra annak érdekében, hogy a vasútépítés ne folytatódjék, és a francia kézen lévő Jafó-Jeruzsálem vonalnak – amelynek történetét az előző részben ismertettük – ne legyen versenytársa. Így aztán Afulától csak negyven kilométernyi vaspálya épült ki, amely a jelentéktelen Szilát ad-Dhahrnál ért véget. A falucska a vasútnak köszönhetően sokat fejlődött, ma már hatezres lakosú palesztin kisváros. A vonalat Meissner később, az első világháború idején Tulkárem felé építette tovább, onnan pedig a Lod és Hadera közti Keleti Vonallal lehetett továbbzötykölődni, amely becsatlakozott a Jafó-Jeruzsálem vonalba, illetve a Szináj-félszigeten át Egyiptomba vezető sínekbe. Ezen kívül számos kurta szárnyvonal épült úgy az ottomán, mint az azt váltó brit uralom idején, főként iparvágányok, de katonai célúak is.
Az első világháború
A Közel-Kelet java nem rendelkezett modern infrastruktúrával az első világháború kirobbanásakor, így a meglévő néhány vasútvonal különleges stratégiai fontossággal bírt a törökök szemében. Az emeki vonalat és a komplett hidzsázi vasutat pillanatok alatt átvette a hadsereg; civilek akkor használhatták, ha épp úgy jött ki a lépés, a katonaság abszolút elsőséget élvezett. A hidzsázi vasút parancsnokságát Haifára telepítették, közelebb a fronthoz, és hadmérnököket tettek meg a három fő hidzsázi szakasz parancsnokává. Daraa és Medina között egy német hadmérnök parancsolt, a másik kettőn azonban zsidók: Haifa és Szamakh között egy Báruch Katinka nevezetű, akiről magyaros hangzású neve ellenére sem találunk további adatokat.
A britek hamarosan ostromzár alá vették a törökök valamennyi földközi-tengeri kikötőjét, akadozni kezdett az ellátás, és egyre nehezebbé vált a vasúti közlekedés fenntartása, különösen, hogy a szenet importálni kellett. Legközelebb Libanonban volt szénbánya, ám az ott felszínre hozott szén annyira katasztrofális minőségűnek bizonyult, hogy a huzamosabb használat tönkretette volna a mozdonyokat, így aztán a faszénhez folyamodtak, és az Ottomán Birodalomban szerte fontos foglalkozás lett a szénégetőké, Erecben pedig szárnyvonalak épültek az erdősebb részekhez – az egyik Tulkárem és a haderai erdő között, a másik a Menáse-síkságon a Kármel lejtőiig, nem messze Umm el-Fáchem városától. Az amúgy sem túl zöld vidék a fakitermelés miatt még kopárabbá változott, s mikor beállt a faínség, a törökök elrendelték a gyümölcsfák szó szerinti megtizedelését.
A britek 1918 tavaszán kerítették kézre a vasút néhány fontos pontját a Jármúk folyó mentén, és sikeresen elvágták az összeköttetést a haifai és a hidzsázi vonal között; 1918 szeptemberében a törökök elpusztítottak minden létesítményt és gördülőállományt, hogy az ne a győztes ellenséget gyarapítsa. A háború végére teljes mértékben brit ellenőrzés alá került a Jezreel völgyi vasút.
A mandátumi idők
A britek 1920. október elsején hozták létre Palestine Railways (P. R.) néven saját vállalkozásukat, amely a mandátumi Palesztina valamennyi vasútját felügyelte. Vállalkozási formában működött, de a palesztinai brit főbiztos égisze alatt. A törökök a hidzsázi vasút tulajdonjogát rábízták az iszlám hitbizományra, a Wakfra, így akadályozva meg, hogy a török birodalom romjainak egy részén ugyancsak népszövetségi mandátumot élvező franciák rátegyék a kezüket; Párizs kénytelen volt az ügyet nemzetközi bíróság elé vinni, amely végül a vonal egy részét nekik, másik részét a briteknek ítélte, s úgy rendelkezett, hogy a két vonal közti határ a számáchi (Cemách) állomás legyen. Szintén a két nagyhatalom közt osztotta szét a verdikt mindazt a gördülőállományt, amit a törökök nem semmisítettek meg.
A járatsűrűség a brit uralom alatt valamelyest megnövekedett, Haifáról naponta ment vonat Szamachba, Damaszkuszba; Akkóba háromszor, s Afulán át Schembe (Nablusz) hetente indult szerelvény. A járatsűrűség a második világháború idején tetőzött, amikor napi hat járat indult Haifától Szamachba és tért oda vissza. A turistáknak szóló csomagok egyre több extrát kaptak, így a legpénzesebbek akár légi csatlakozást is rendelhettek a BOAC elődje, az Imperial Airways repülőgépen, amely a Kineret (Genezáret-tó) felszínét használták kifutó gyanánt.
Azt követően, hogy a britek korábbi ígéreteiket megszegve csúful semmibe vették a zsidó érdekeket, a mandátumi Palesztina területén létrejött az ellenállási mozgalom, amelynek tagjait ma számos forrás terroristáknak nevezi. Korábbi, Avraham „Jáir” Sternről szóló sorozatunkban már megpróbáltunk, és most ismét megpróbálunk rámutatni arra, hogy ezek a „terroristák” soha nem polgári célpontokat támadtak. A vasút mint kiemelt katonai objektum azonban a zsidó gerilla-hadviselés első számú célpontjává vált. Az ellenállás egyik első komoly művelete volt a Vonatok Éjszakája 1945. november elsején, amikor százötvenhárom ponton intéztek egyszerre támadást a vasútvonalak ellen. A legnagyobb kárt az afulai állomáson tették, a hindu őrök orra előtt. Ebben az akcióban részt vett az izraeli hadsereg későbbi legendás tábornoka, Rechávám Zeévi, akit Gandhiként is ismertek, mert egy ízben kopaszra borotválva jelent meg katonái között, és ebben az állapotában emlékeztetett az indiai függetlenség atyjára. Zeévit 2001. október 17-én, idegenforgalmi miniszterként gyilkolta meg a Népi Front Palesztina Felszabadítására terrorszervezet embere.
A vasút elleni akciót a zsidó ellenállás a nagy sikerre tekintettel több alkalommal megismételte, így 1946-ban megtartották a Hidak Éjszakáját; a Pálmách egy százharminc méteres völgyhidat robbantott fel Számách és al-Hamma (ma: Ramat Gader) között, teljesen elvágva a Jezreel völgyi vasutat a Hidzsáz vonaltól.
A Jezreel völgyi vasút vége 1948. március 2-án jött el, amikor az ereci brit uralomból már csak hónapok voltak hátra. Ezen az éjszakán a Hagana robbantássorozatot hajtott végre a vonal ellen, és gyakorlatilag működésképtelenné tette – amire nagy szükség volt, hiszen különben az inváziós arab seregek komoly hasznát vették volna. A Hagana többek közt felrobbantott egy hidat Gevánál, a 44. kilométernél; a következő akcióra Izrael Állam kikiáltása napján, 1948. május 14-én került sor, akkor Gesernél a Jordán folyón átvezető vasúti hidat repítették a levegőbe a szomszédos két közúti híddal együtt.
Az angolok távozása után az állammal együtt megalapított Israel Railways vette át a terület vasúthálózatát – illetőleg azt, ami abból megmaradt. A Jezreel völgyi vasúton Haifa és Afula között lehetett csak közlekedni; az 1948-as, első arab-izraeli háborúban a vonal többi részén további károk keletkeztek, és ezeket már sohasem hozták helyre. 1949-re azután a gazdaságtalan kurta szakaszon is leállt a menetrendszerű közlekedés. 1950-51-ben a vonalat alkalmanként még használták turisztikai célokra, végül a katonaság kiképzésére. A végleges bezárásra 1954-ben került sor. A virágzó létesítményből nem maradt meg más, mint egy régi gőzös és egy darab vagon; ma mindkettő az Izraeli Vasúti Múzeumban látható.
Talán majd 2016-ban…
Az évtizedek során számos elképzelés született arról, mit lehetne kezdeni a rozsdásodó sínekkel, jóllehet mindenki tudta, hogy a vasúti közlekedés felélesztésének ideje csak akkor jön el, ha a környező arab államok, elsősorban Szíria, békére hajlanak. A hatvanas évek elején Afula szerette volna visszaszerezni a vonalat, sikertelenül – az Afula közepén futó vágányok és az állomás helye azonban az Izraeli Vasutak tulajdonában maradt, és oda évekig nem lehetett építési engedélyt kiadni. Ilyen holt terület több városban is akadt. Később, az ezredfordulón szegték csak meg az építési tilalmat, és a vasút nem nagyon tett jogi lépéseket tulajdona megvédésére.
1988-ban határozatot hoztak a vonal felújításáról, el is készültek a vonatkozó tervek, de tíz évig más nem történt; 1998-ban is csak annyi, hogy felmérték az egykori nyomvonalat, mennyiben alkalmas modern vasúti létesítménynek.
2002. október 28-án Efráim Szné közlekedési miniszter sajtóközleményben tudatta az újabb nekirugaszkodást, aminek kezdeti szakaszára 40 millió sekelt különítettek el, a későbbi építkezésre pedig egymilliárdot irányoztak elő. A vonalat Haifa és a Jordán folyón átívelő Husszein sejk híd közé tervezték, hetvennégy kilométeresre, azzal az elképzeléssel, hogy a határon túl, jordán területen később majd meghosszabbítják Irbidig. 2007-re tervezték az átadást, de már a kezdés is csak tolódott; utóbb 2010-re ígérték az öt állomásból – Haifa, Neser, Kfar Jehosua, Afula, Bét Seán – álló vonalat, és szó volt arról is, hogy felújítják a történelmi dzseníni szárnyvonalat. Mindebből nem lett semmi, jóllehet egyes optimista térképészek „építés alatt” megjelöléssel tüntették fel az új Jezreel völgyi vasutat.
2010. február 24-énaz izraeli kormány immár 3,5 milliárd sekelt szavazott meg az építkezésre, ezt később 4,1 milliárdra emelték azzal az ígérettel, hogy 2011-ben Haifa és Bét Seán között megkezdődik az építkezés. A versenytárgyalást azonban csak 2011. március 7-én írták ki – egy hat és fél kilométeres szakaszra… (Akik tudják, milyen cirkusz volt az új központi autóbusz-állomás évtizedeken át tartó építése, vagy a tel-avivi metró körül, azoknak ez a történet is ismerősen cseng). Jelenleg ott tartunk, hogy 2016-ban talán ismét utazhatunk az Emek Jezreel-i vasúton. Ha semmi nem jön közbe.
Forrás: miertcion.blogspot.com